duminică, 28 februarie 2016

Cea mai rapidă şi năucitoare evadare din România Epocii de Aur.

A fost cea mai rapidă şi năucitoare evadare din România Epocii de Aur. Mihai Smighelschi a fugit în Turcia pentru că era cel mai apropiat stat fără orientare comunistă şi, din punct de vedere militar, era ţară membră NATO din 1952. Pentru a nu fi depistat de radarele din România şi Bulgaria, Smighelschi a zburat la o altitudine de câţiva zeci de metri de sol, cu o viteză de 700 de kilometri pe oră. În Turcia, Smighelschi a cerut azil politic, iar în câteva luni a ajuns în Statele Unite ale Americii. Trăieşte şi azi acolo, iar până acum nu s-a putut întoarce în România pentru că a fost condamnat în lipsă la 25 de ani de închisoare. Recent, fapta s-a prescris. Chiar dacă într-un fişet al Tribunalului Bucureşti a figurat ca infractor, hoţ şi dezertor, Smighelschi este unul dintre marii români neştiuţi, care a lăsat în urmă toate etichetele ce atârnă de noi atunci când ieşim din ţară: lipsiţi de voinţă, prăpăstioşi, fricoşi, resemnaţi precum ciobanul din mitul mioritic. E mitul zburătorului în rândurile următoare. O poveste pe care Mihai Smighelschi ne-a spus-o, pe alocuri, înecat de lacrimi, căci aşa este viaţa oamenilor: chiar şi biruitorii cunosc deznădejdea.
Mihai Smighelschi s-a născut la Braşov în 1966. Un prieten din copilărie i-a spus într-o zi: „Când mă fac mare vreau să construiesc avioane". Iar Mihai i-a răspuns: „Tu le construieşti şi eu o să zbor cu ele. Să vedem care e mai tare". La scurt timp, prietenul său a murit într-un accident. Dar el a continuat să se gândească la zbor. Pe când era elev la Liceul „Andrei Şaguna" a absolvit un curs pentru zborul cu planorul. Mihai Smighelschi asculta, din când în când, postul de radio „Europa Liberă", împreună cu tatăl său. „Nu credeam tot ce auzeam acolo, dar gândeam că sunt într-o puşcărie, iar ţara era puşcăria. Auzeam că în alte părţi oamenii trăiesc bine şi mă gândeam cum ar fi să trăiesc şi eu ca ei". Dar, fiind admis la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu", de la Bobocu (judeţul Buzău), şi‑a luat adio de la gândul de a evada. „«Vreau să zbor şi am să sufăr tot ce vine cu zborul», mi-am zis".
Mihai Smighelschi, al doilea din stânga.
S-a resemnat cu gândul că va absolvi Şcoala de Aviaţie şi va deveni membru al Partidului Comunist Român.
Însă în 1987, pe când era în anul trei de studiu, a aflat că un unchi de-al său, şofer de camion, a plecat într-o cursă internaţională şi nu s-a mai întors în ţară. A rămas în Turcia. „Când am aflat asta mi-am dat seama că voi fi dat afară de la Şcoala de Aviaţie, pentru că nu aveai voie să urci în ierarhie dacă aveai o rudă fugită din ţară. Şi zilele mele în România erau numărate". Gândul evadării era de acum singura opţiune. În primele momente nu s-a gândit la posibilitatea de a fugi cu avionul.
„Am hotărât cu tata să fugim împreună spre Iugoslavia. Am cerut permisie 72 de ore, am mers acasă, la Braşov, am luat toate economiile de familie şi am plecat la Arad. Acolo am plătit un ţigan ca să ne treacă peste graniţă, dar tata a făcut greşeala de a da banii înainte. Şi ţiganul a fugit cu banii. Ne-a păcălit. Pe drumul de întoarcere, noaptea, în compartimentul de tren, i-am spus tatălui meu că nu am decât o şansă: să fug cu avionul. «Dacă voi avea ocazia, o voi face», i-am zis". Ajuns la Braşov, Mihai Smighelschi şi-a luat la revedere de la părinţi, spunându‑le că e posibil să plece în orice moment.
A început să plănuiască în gând totul, cu câteva luni înainte. Avea cheia de la sala de navigaţie a şcolii, unde, pe un perete, era agăţată o hartă a Europei de Est, care se întindea până în Turcia. În gând a calculat distanţa care desparte Buzăul de graniţa Bulgariei cu Turcia, viteza, timpul, cantitatea de combustibil. Totul în gând, nimic pe hârtie - din precauţie. Pe hartă existau multe simboluri de aeroporturi în partea de nord a Turciei.
Smighelschi a mers apoi să viziteze radarul, pentru a şti cât de departe poate fi depistat. L-a primit un subofiţer în vârstă şi bucuros de oaspeţi i-a arătat, fără să bănuiască nimic, toate opţiunile radarului. „Acolo am aflat informaţii vitale pentru mine. După vizita asta mi-am spus: «Pe viaţă şi pe moarte. Nu mai pot să rămân aici». Nu era doar gândul că aveam un unchi fugar, dar şi din cauza nedreptăţilor din viaţa de zi cu zi şi din lipsa libertăţii. Chiar şi noi, care eram consideraţi elita Armatei Române, aveam de suferit de pe urma condiţiilor din ţară. Nu aveam combustibil de zbor. În momentul în care am fugit, eu aveam 100 de ore de zbor, incluzând aici şi zborul cu planorul. 100 de ore de zbor nu e deloc mult. Aveam 21 de ani, nu eram căsătorit, nu aveam prietenă, nu aveam nicio legătură care să mă ţină în ţară în afară de părinţii mei. Am plecat cu ce aveam pe mine şi cu câteva sute de lei pe care le mai păstrez şi acum".
Cel mai bun loc de a fugi cu avionul era din zona de sud a spaţiului de practică. În seara de 25 septembrie 1987, Smighelschi a aflat că a doua zi era programat un zbor de antrenament. „M-am rugat: «Doamne, dacă este voia Ta să plec, fă Tu să mi se dea zona de sud pentru practică». Zonele de zbor se dădeau aleatoriu, care era liberă, pe aia o primeai, ţi-o comunica chiar înainte de decolare".
26 septembrie 1987, sâmbătă, o zi senină şi caldă. Ora 11.00 dimineaţa. Mihai Smighelschi s-a dus spre avionul L-39ZA Albatros, iar mecanicul care alimenta i-a spus: „N-ai vrea să-ţi pun rezervorul jumătate ca, să facem economie?". „Nu, nene! Dacă mi se întâmplă ceva şi rămân în gol, vrei să fii matale responsabil? Pune până dă pe-afară".
Smighelschi a dus avionul la intrarea pe pistă şi a aşteptat acolo să i se indice zona de zbor. „Am aşteptat 4-5 minute, mi s-au părut o veşnicie. La un moment dat am auzit în cască: „Eşti liber să decolezi şi să exersezi în zona numărul patru-sud". Atunci m-au trecut fiorii: "Asta este şansa mea!". I-am mulţumit lui Dumnezeu şi am mai făcut o rugăciune, să mă ajute".
Desprins de la pământ, Smighelschi a apelat la un truc pentru a simula un accident: „Am lăsat avionul să urce şi am oprit casca să nu mai aud pe nimeni. Am întors avionul cu fundul în sus, ca la spectacolele aviatice, apoi am pus motorul în plin, la 900 de kilometri pe oră, venind vertical spre pământ, pentru ca apoi să mă redresez şi să mă apropii uşor, uşor de sol. Scopul meu a fost ca omul de la radar să vadă pe ecran o urmă de avion care e staţionar şi dintr-o dată să dispară, pentru că el nu mai vedea nimic pe radar în apropierea pământului. Orice om de la radar care vede aşa ceva se gândeşte că avionul respectiv s-a prăbuşit".
A urmat o cursă infernală cu 700 de kilometri la oră peste Câmpia Română, la o altitudine de câţiva metri. Smighel­schi avea doar două ore şi jumătate de practică pe acel tip de avion. „Am pus motorul în plin spre sud. Am început să‑l aduc aproape de tot de pământ. E atât de frumos când zbori aşa! Am vrut să văd cum e să fii în «ground effect», adică să zbori la o înălţime mai mică decât anvergura avionului cu aripi cu tot. Atunci, aerul se comprimă şi e ca şi cum aluneci de zăpadă. Eram aşa de jos încât am văzut un ţăran care păştea vacile cum s-a aruncat la pământ. Atunci am ridicat un pic, gândind că pot să rănesc oameni". Principala îngrijorare a pilotului a fost aceea că superiorii săi îşi vor da seama că încearcă să fugă din ţară şi vor trimite avioane în urma sa, care să-l doboare. În 10 minute a ajuns la Dunăre.
Gândurile-i zburau şi mai repede decât avionul: „Dacă grănicerii vor raporta că un avion a trecut în Bulgaria... dacă mă vor mitralia forţele aeriene bulgăreşti...". Smighelschi n-a ştiut multă vreme că planul său a reuşit întru totul. După mulţi ani, un fost coleg i-a spus la telefon: „Aproape o zi întreagă comandanţii au crezut că te-ai prăbuşit. Până la şase seara te-au căutat cu elicopterul pe câmpii".
Bulgaria a străbătut-o la fel de aproape de pământ, la o altitudine la care înalţă copiii zmeie pe cer. Numai că în Bulgaria sunt şi munţi, aşa că pericolul a fost mult mai mare. La asta se adaugă responsabilităţile oricărui pilot. Să mai arunce câte un ochi pe bord, să verifice nivelul combustibilului sau al uleiului. După alte 45-50 de minute s-a gândit că ar trebui să fie la graniţa dintre Bulgaria şi Turcia.
„Vă daţi seama că nu aveam GPS şi nu ştiam unde sunt. Ştiam din minte numai, din calculele mele, după viteză, distanţă şi timp. Dar de sus nu vezi graniţă ca pe hartă. Am văzut un oraş în depărtare care avea clădiri mai albe şi turnuri ascuţite. M-am gândit: «Astea sunt minarete, moschei». Am mers mai departe, am văzut drumuri mai late, maşini mai colorate şi TIR-uri lungi, dar tot nu am fost sigur că e Turcia. Până când am văzut nişte soldaţi îmbrăcaţi în camuflaj, lângă un cort şi, cel mai important, am văzut că aveau jeep-uri americane. Atunci am zis «sigur ăştia nu sunt din Uniunea Sovietică». Am fost convins că sunt în Turcia. Era partea europeană a Turciei, dar n-am reuşit niciodată să-mi dau seama cu precizie de locul în care am aterizat. A fost undeva nu departe de oraşul Kirklareli".
Pe când în zare se vedeau crenelurile minaretelor turceşti, Smighelschi a observat cum pe bordul avionului se aprinde lampa care indica faptul că rezervoarele erau aproape goale. A scăzut turaţia motoarelor şi s-a învârtit câteva minute aşteptând să fie interceptat de o flotă turcească şi condus la un aeroport. Nu s-a întâmplat asta, aşa că şi-a căutat singur un loc de aterizare.
„Ştiam că e periculos să mă catapultez. Mulţi şi-au rupt şira spinării de la catapultare. Deci nu era prima mea opţiune. N-am văzut niciun aeroport, nici măcar un câmp, pentru că relieful Turciei e foarte accidentat. Drumurile asfaltate erau circulate de maşini. Dar am văzut un drum de ţară. Singurul pericol era o maşină parcată cam la mijlocul acestui segment. În aviaţie nu ai multe ocazii să te răzgândeşti. Prima hotărâre, de regulă, e cea mai bună. Am lăsat avionul jos. Îmi era frică să frânez, mă gândeam că o să intru în şanţ, am ţinut avionul cu botul în sus, până a scăzut viteza dar m-am apropiat de maşina care era parcată pe marginea drumului şi am tras spre dreapta, am intrat în şanţ şi am pierdut controlul, am ieşit de pe drum şi avionul s-a oprit. Am rupt roata din faţă şi nasul avionului. Eu nu am avut nicio zgârietură".
Mihai Smighelschi a sărit din avion, s-a uitat la stricăciunile pe care le-a produs şi, pentru câteva minute, a constatat că e cu desăvârşire liber, pe un câmp arid. La scurt timp a văzut jeep-urile americane îndreptându-se spre el. Militarii camuflaţi au coborât cu armele la ochi. Pilotul român a ridicat mâinile şi le-a strigat trei cuvinte în engleză cu care plecase în minte de la Bobocu „Political asylum America". „M-au luat cu ei şi m-au dus la cortul lor. Erau turci. Pentru că era prânz, sâmbătă, se pregăteau de masă. Au pus masa şi am mâncat cu ei kebab şi am băut Coca-Cola. Trecuse doar o oră de când fugisem din România. M-am gândit: «Iată, beau Coca-Cola şi mănânc kebab»".
În urma lui Smighelschi, la Şcoala de Aviaţie de la Bobocu a început potopul. Comandantul şcolii în acea perioadă, generalul de aviaţie Constantin Mereu, îşi aminteşte: „Eram plecat la nişte cursuri de practică pentru elicoptere. Locţiitorul m-a anunţat că avem probleme cu un elev: «Nu răspunde prin radio de 13 minute şi nici cei de la SDA (sistemul de dirijare la aterizare) nu l mai văd pe radar». Am cerut aprobare la Iosif Rus, comandantul Aviaţiei Militare, să-l caut cu un elicopter în zona unde a dispărut. Nici prin cap nu mi-a trecut că a fugit, am crezut că s-a prăbuşit".
Generalul Mereu a îndreptat elicopterul spre Cilibia, locul în care avionul lui Smighelschi a dispărut de pe radar: „Mă aşteptam să văd un crater imens. Dar nu se vedea nimic, oamenii munceau pe câmp. Până la urmă am aterizat lângă un ţăran şi l-am întrebat: «Ai văzut vreun avion care s-a prăbuşit?». Iar ţăranul a început să se agite: «Domne, vedeţi fântana aia? A trecut un avion, aproape să atingă cumpăna fântânii. A luat-o încolo», şi mi-a arătat încotro. Am mers pe direcţia aia, am mai coborât într-un sat. Miliţianul de acolo a spus că a trecut un avion la foarte mică înălţime şi că a luat-o spre sud".
Seara, la finalul căutărilor, celula de criză a decretat: „Sergentul Mihai Smighelschi a fugit din ţară cu avionul". În zilele ce au urmat, prin serviciul de contrainformaţii s-a stabilit şi ţara în care acesta aterizase.

Vasile Milea, ministrul Apărării în 1987, a venit turbat la Bobocu. Generalul Mereu se aştepta să fie destituit. „Milea s-a uitat aşa la mine: «Bă, Mereule, ce mama dreacului să fac eu cu tine?». Mi-a luat 25% din salariu pe şase luni, deşi mă ameninţase că mă retrogradează soldat". La câteva săptămâni, avionul cu care a fugit Smighelschi a fost adus în România.
„Ne-am uitat pe registratorul de date al avionului şi am constatat că el nu s-a ridicat mai sus de 150 de metri, ceea ce nu e prea uşor pentru un elev de 21 de ani. Prin defilee a zburat peste Balcani, în Bulgaria. Am avut şi o mândrie personală vizavi de reuşita acestui copil. Gândiţi vă ce au spus turcii: «Dacă un elev-sergent a făcut chestia asta, cum o fi un general de aviaţie român?». Şi ce or fi zis ăia de la NATO!?" Mereu a încheiat filosofic: „Asta este, domnilor, dacă eşti pregătit - faci. Avionul nu se uită în spate să vadă dacă eşti general sau elev."
De la Bobocu la New York

Mihai Smighelschi (al doilea din dreapta) alături de colegii din Şcoala de Aviaţie

Smighelschi continuă ca într-un scenariu de film: îşi pierde tatăl, află că deznădejdea există şi peste Ocean şi clădeşte totul din nimic.
Ne găsim în ziua de 26 septembrie 1987. Mihai Smighelschi, un tânăr de 21 de ani, elev la Şcoala Militară de Aviaţie de la Bobocu, tocmai a reuşit cea mai spectaculoasă evadare din România ceauşistă, după ce, în timpul unui antrenament, a zburat peste graniţă cu un avion de mare viteză şi a aterizat în Turcia. Acolo, tânărul aviator a fost găsit de un grup de militari, cărora le-a spus că vrea să ceară azil politic în Statele Unite ale Americii.
Smighelschi tocmai dusese la bun sfârşit partea cea mai grea şi cea mai spectaculoasă a evadării sale din comunism, dar până la visul american era cale lungă. „Ajunsesem în Turcia, dar nu ştiam ce se va întâmpla cu mine. Militarii turci m-au dus la comandantul regional. A venit un reporter, mi-a făcut poze şi au adus un platou cu baclava numai pentru mine. Apoi a început să-mi fie frică pentru că m-au urcat într-o camionetă fără ferestre şi cu toate astea m-au legat şi la ochi. M-au dus undeva, într-un subsol. Eram în mâna turcilor şi nu ştiam ce vor să facă cu mine."
Smighelschi a petrecut noaptea într-o celulă, iar a doua zi a fost transportat la Istanbul. „M-au dus într-o tabără de refugiaţi, mi-au dat un fel de apartament sub pământ, dar frumos, cu baie, cu televizor şi, cel mai important, mi-au adus un translator. O turcoaică din Constanţa care vorbea româneşte", îşi aminteşte Mihai Smighelschi.

La Istanbul, Mihai a primit haine noi, fiindcă turcii l-au anunţat că vor face un interviu frumos pentru presă. Erau impresionaţi de curajul lui. Numai că, după câteva zile, românul a fost înştiinţat că poate să păstreze hainele, dar interviul nu se mai face. „Mi s-a făcut iar frică. «Ce s-a întâmplat?». Translatoarea mi-a spus: «Uite, guvernul român te acuză de crimă. Spun că ai omorât pe cineva». Iar eu i-am spus: «Uită-te la mine, abia am făcut 21 de ani. Arăt eu ca un criminal?». Ea a răspuns: «Nu te îngrijora, nu credem ce spun românii. Turcia a dat deja un răspuns. Ei te-au cerut înapoi şi noi le-am spus că am găsit avionul, puteţi să-l luaţi înapoi, dar pe pilot nu-l avem. A fugit, a dispărut»."
Turcii aveau un motiv serios să ţină secretă prezenţa românului pe teritoriul lor întrucât Nicolae Ceauşescu urma să întreprindă o vizită de lucru în Turcia şi mai mult ca sigur ar fi deschis subiectul Smighelschi în discuţiile oficiale, încercând să negocieze recuperarea sa. În acest timp, Mihai a fost mutat din nou, într-o altă locuinţă specială. Nu avea voie să iasă în oraş decât cu escortă. Nici cu părinţii rămaşi în România nu apucase să vorbească deloc, deşi trecuseră aproape două luni de la fuga sa din ţară.

Cinci luni a fost nevoit Mihai Smighelschi să stea în Turcia. Într-un final, a reuşit să scape din campusul de refugiaţi şi să ajungă la Ambasada americană de la Ankara. Şi-a expus cazul, iar în câteva săptămâni a fost trimis la Roma, unde a trecut printr-un interviu şi o vizită medicală. La 15 martie 1988, după aproape şase luni de când decolase de la Bobocu, Mihai Smighelschi a pus piciorul pe pământul american.
„Ajuns în America nu eram în niciun caz un om fericit. Fericirea nu ţi-o aduce locul în care te afli, fericirea îţi vine dinăuntru, din credinţa ta în Dumnezeu şi în bucuria personală. Era durerea că tata a murit şi era o ţară mare în care trebuia să mă acomodez. Ştiam foarte puţine cuvinte în engleză, în clasa a cincea fusesem corigent la materia asta. Am ajuns la unchiul meu care fugise pe acelaşi traseu ca mine, dar cu un pas în faţă: Turcia şi apoi America. Şi am început să lucrez în construcţii, în acea primăvară, la câteva zile după ce am ajuns. Unchiul meu nu se descurca nici el prea bine cu banii şi a trebuit să muncesc mult. Nu am fost primit cu fanfară. Mă uitam la televizor, dar nu înţelegeam aproape nimic. Am început uşor-uşor să învăţ limba şi am luat permisul de conducere."
Mihai nu s-a lăsat orbit de luminile bulevardelor americane şi a înţeles că trebuie să o ia de la zero. Pentru noi, cei care îi ascultăm povestea, fiecare treaptă pe care a urcat-o pare o secvenţă dintr-un film hollywoodian, dar pentru el, cel care a trăit, a fost ambiţie, a fost şi muncă, a fost şi disperare.
„Am plecat în New York şi m-am făcut şofer de taxi. A fost fascinant pentru câteva zile până când noutatea a trecut şi am început să realizez ce muncă grea fac. E foarte greu să stai în trafic toată ziua. Am avut în maşină tot felul de oameni, de la vedete, actori, Michael Fox, oameni de televiziune, Tom Brokaw, milionari, până la drogaţi, oameni care nu plăteau sau care spuneau: «Eu o să plec, e mai bine pentru tine decât să-ţi fac ceva rău». Şi eu le spuneam «OK, have a good day». M-am păzit şi am încercat să supravieţuiesc. Munceam de la 12 la 18 ore pe zi, şapte zile pe săptămână. Ca să economisesc bani şi să-mi fac studiile. Mi-am dat seama că în America nu ai viitor, dacă nu ai educaţie".
Revoluţia Română trăită într-un taxi din New York

Mihai Smighelschi şi-a întemeiat o familie numeroasă în Statele Unite

În iarna lui 1989, Mihai Smighelschi avea doi ani de când fugise din România. Îşi pierduse tatăl, iar cu mama rămasă în ţară vorbise o singură dată la telefon. „Ştiam că acasă telefoanele sunt ascultate. Am sunat o dată numai ca să-mi audă vocea, dar nu i-am spus «mama». A fost ceva de genul: «Ce mai faci? Eşti bine?». «Sunt bine, tu ce mai faci?»... atât. Mă gândeam că despărţirea e pentru totdeauna. Ceauşescu era la putere încă dinainte de a mă naşte eu. Nu mă gândeam că vreodată se vor schimba lucrurile în viaţa mea. Nu aveam nicio speranţă", spune Mihai Smighelschi.
Acestea erau gândurile aviatorului român în timp ce înainta agale cu taxiul pe bulevardele pline de reclame din New York. Până într-o zi când la radio s-a anunţat că în România e revoluţie. A coborât din maşină, a cumpărat o revistă „Newsweek" şi a văzut pe prima pagină o poză cu execuţia lui Ceauşescu. S-a bucurat de prăbuşirea regimului comunist, dar s-a întristat pentru sutele de oameni care muriseră în ţară. Imediat după revoluţie, în martie 1990, Mihai Smighelschi şi-a putut vedea mama, care a mers în vizită în Statele Unite şi nu s-a mai întors nici ea în România.
În 1993, Mihai Smighelschi a devenit cetăţean american, apoi s-a căsătorit şi a început să-şi construiască o carieră. „După ce am renunţat la condus taxi‑ul, am mers în Florida, la Embry-Riddle Aeronautical University şi mi-am luat licenţa de pilot. Dar până la urmă am devenit «stock broker», vreme de cinci ani. Am vizitat oraşul Knoxville (Tennessee), aici mi-am cunoscut soţia, e şi ea tot româncă, ne-am căsătorit. Acum am patru copii, un băiat şi trei fetiţe. M-am mutat în Knoxville, am încercat compania mea de brokeraj şi consultanţă financiară, dar n-a mers. Am revenit în aviaţie, şi acum sunt directorul de proprietăţi al Aeroportului Knoxville".
„Am vrut să-i dau o palmă lui Ceauşescu"
Mihai Smighelschi a trecut prin multe momente dificile în ultimii 24 de ani, dar de un lucru a fost sigur mereu: că nu regretă evadarea sa din România comunistă. „Chiar şi atunci când am avut sentimentul că nu mă voi putea adapta în America nu mi-a părut rău de ceea ce am făcut. M-am gândit că măcar Ceauşescu a primit o palmă. Am fugit pentru că aveam o rudă care fugise, dar cel mai important a fost să trag un semnal de alarmă, să-i dau o palmă lui Ceauşescu şi să le dau altora de gândit cu privire la un fapt: dacă eu, un om care trebuia să fie un membru de elită al Armatei şi să trăiască în condiţii bune, fără griji, dacă unul ca mine a făcut aşa ceva, înseamnă că lucrurile nu sunt bune."
Mihai crede, undeva în adâncul sufletului său, că fuga lui din ţară şi moartea suspectă a tatălui său ar fi avut o infimă contribuţie în declanşarea revoltei de la Braşov din noiembrie 1987. „Eu eram din Braşov, tata lucrase la fabrica de camioane, de unde a pornit revolta, şi oamenii îl cunoşteau. Fuga mea din ţară şi moartea tatălui meu au fost muşamalizate, dar din gură în gură s-au răspândit şi probabil că şi asta i-a revoltat pe muncitori. Sper că moartea tatălui meu nu a fost în zadar.
Poate într-o măsură cât de mică, familia noastră a contribuit la căderea regimului comunist în acelaşi fel cum o scânteie nu mistuie, dar este unul dintre elementele-cheie pentru pornirea focului. Când am fugit, nu mi-am dorit libertatea atât de mult cât am dorit să trag un semnal de alarmă şi să deştept românii din somnul lor de moarte".

Nu există date certe despre un imbold pe care evadarea lui Mihai Smighelschi l-ar fi avut asupra revoltei de la Braşov, dar în mod sigur gestul său l-a scos din sărite pe Nicolae Ceauşescu şi a zguduit Ministerul Apărării Naţionale. Cazul a fost ţinut secret, nu s-a dat niciun comunicat, nu s-a scris nimic în presă.
Smighelschi a fost judecat în lipsă la Tribunalul Militar de un complet de judecată avându-l ca preşedinte pe celebrul Gică Popa (cel care a fost judecător la procesul Ceauşeştilor şi care s-a sinucis în martie 1990). Tânărul pilot a fost condamnat în total la 47 de ani de închisoare (20 de ani pentru „furt din paguba avutului obştesc", 20 de ani pentru „împiedicarea exploatării unei aeronave prin preluarea fără drept a controlului acesteia", 7 ani pentru „infracţiunea de dezertare").
În urma acestei sentinţe ,Mihai Smighelschi ar fi trebuit să execute 25 de ani de închisoare, cea mai mare pedeapsă care se putea primi la vremea respectivă, exceptând condamnarea cu moartea. Pe lângă această pedeapsă, hotărârea judecătorească prevedea că Smighelschi trebuia să plătească aproape un milion de lei cu titlul de despăgubiri civile. Avionul cu care tânărul braşovean a fugit din ţară a fost recuperat ulterior de statul român, iar familia sa a achitat integral contravaloarea reparaţiilor.

Această condamnare de 25 de ani l-a împiedicat pe Mihai Smighelschi să-şi mai revadă ţara după fuga din toamna lui 1987. La momentul la care s-a purtat discuţia telefonică din care a rezultat acest articol, Smighelschi nu ştia că pedeapsa lui s-a prescris.
„Nu am mai fost în ţară de când am fugit, din 1987. Aş vrea să revin. Aşa mi-e dor de ţară. Mă uit pe Google Earth să mai văd locurile pe unde am crescut. Mereu îmi va fi dor. Mi-e dor de Braşov şi de satele unde mergeam la bunici, în Botoşani şi în Suceava. Dar nu ştiu în ce măsură codamnarea mea a fost anulată şi asta mă împiedică să mă întorc. Nu vreau să mă întorc şi să fiu trimis la închisoare până când guvernul american va veni să mă ajute. Ştiu că regimul a căzut, dar ştiu şi alt lucru: că mulţi membri din fostul regim comunist nu şi-au schimbat funcţia. Trece o generaţie până când oamenii ăia pleacă".
Ziarul „Adevărul" a făcut demersuri la Parchetul Militar Teritorial Bucureşti pentru lămurirea situaţiei în care se găseşte în prezent Mihai Smighelschi. Am aflat că pedeapsa de 25 de ani de închisoare s-a prescris. Smighelschi a sunat la rudele din ţară şi a aflat şi el că în urmă cu aproape un an a primit la vechea adresă din Braşov o comunicare din partea Parchetului Militar în care era înştiinţat că asupra pedepsei sale a intervenit prescripţia.
Mihai Smighelschi intenţionează să viziteze România în cel mai scurt timp posibil şi să solicite şi anularea sentinţei penale care ar însemna imacularea sa din punct de vedere juridic. „Nu vreau ca ţara mea să mă considere în continuare un fost condamnat căruia i s-a prescris pedeapsa. Vreau să fiu un român, nu român infractor".

marți, 2 septembrie 2014

Sa ducem o statie de radiolocatie in curtea Academiei Fortelor Aeriene "Henri Coanda" Brasov !

Experienţa conflictelor din orice colţ al mapamondului a demonstrat că în domeniul militar radarele au devenit indispensabile în cadrul apărării antiaeriene a teritoriului naţional, acestea asigurând descoperirea şi urmărirea avioanelor agresoare, dirijarea aviaţiei de vânătoare şi bombardament, dirijarea rachetelor antiaeriene şi conducerea focului artileriei.
Sunt de apreciat preocupările pentru modernizarea şi achiziţionarea de avioane şi mijloace de foc antiaeriene, care necesită un efort financiar deosebit (şi poate imposibil de făcut) în viitorul apropiat, dar nu trebuie pierdut din vedere faptul că, pentru a fi combătute, mijloacele de atac ale unui eventual agresor trebuie descoperite, urmărite şi transmise la înştiinţare prin RADIOLOCAŢIE."
In curtea Academiei Fortelor Aeriene de la Brasov exista expuse avioane, elicoptere, tunuri si rachete antiaeriene care au fost si mai sunt in dotarea armatei romane. Nu se gaseste insa nici o statie de radiolocatie. Solicitam prin aceasta petitie distribuirea unei statii de radiolocatie (declasata) pentru a fi expusa in curtea Academiei Fortelor Aeriene alaturi de celelalte avioane si mijloace de foc antiaeriene. Daca Statul Major al Fortelor Aeriene nu dispune de militari care sa "stranga" si "desfasoare" tehnica respectiva ne putem mobiliza rezervistii si presta voluntar aceste operatiuni.
Sa ducem o statie de radiolocatie in curtea Academiei Fortelor Aeriene "Henri Coanda" Brasov !
Col. (r) Vasile Constantin

sâmbătă, 26 noiembrie 2011

Lasati un semn pentru colegii de promotie!


Cum puteti comunica cu fostii dumneavoastra colegi prin intermediul acestui blog

Puteti comunica cu fostii dumneavoastra colegi prin intermediul acestui blog astfel:
·         Fie inserand diverse texte in rubricile de comentarii asociate fiecarei postari.
·         Fie postand dumneavoastra insiva articole, anunturi si alte informatii. Pentru a primi autorizatia de postare, este necesar sa trimiteti un e-mail la revederiabsolventi@gmail.com, in care sa specificati datele de identificare precizate mai jos.

Cum va puteti inscrie pe listele absolventilor

Pentru a va inscrie in lista a absolventilor este necesar sa transmiteti pe adresa de e-mail revederiabsolventi@gmail.com  urmatoarele date:

* denumirea institutiei absolvite (cea oficiala, din actul de absolvire pe care-l posedati si nu cea actuala – astazi majoritatea denumirilor institutiilor de invatamant s-au schimbat)
* gradul militar, numele si prenumele
* adresa postala
* telefonul de contact
* e-mailul
* anul absolvirii
* clasa (plutonul) sau arma (specialitatea)

Nu este obligatoriu sa ne transmiteti unele date de contact, mentionate mai sus, daca doriti ca acestea sa nu fie postate pe Internet (cum ar fi: gradul militar, adresa postala, telefonul, etc).

Ne puteti transmite, de asemenea, adresele site-urilor si grupurilor de discutii pe Internet ale claselor (plutoanelor) din care ati facut parte, ale intregii promotii sau ale blogurilor dumneavoastra personale in scopul mediatizarii acestora in randul militarilor.

La cererea grupurilor de organizare vom publica anunturile privind convocarea intalnirilor intregii promotii sau doar a unor clase, plutoane, facultati, etc.

Puteti fi unul dintre moderatorii blogului promotiei dumneavoastra

Invitam reprezentanti din fiecare promotie care sa indeplineasca rolul de persoane de contact si care sa administreze pagina de Internet dedicata promotiei.

Persoanele de contact vor putea posta pe pagina de Internet datele de contact ale absolventilor care solicita acest lucru.

De asemenea, persoanele de contact vor putea posta articole, fotografii, anunturi ale comitetelor de organizare pentru diverse intalniri sau alte actiuni, link-uri catre blogurile personale ale absolventilor sau catre grupurile lor de discutii pe Internet, etc.

Un blog al promotiei poate avea, din punct de vedere tehnic, pana la 100 de administratori si/sau autori (adica persoane care sunt autorizate sa posteze).

Camarazii care pot si care doresc sa indeplineasca acest rol, sunt rugati sa trimita un e-mail la
revederiabsolventi@gmail.com , pentru a primi indicatiile si autorizatiile necesare.

miercuri, 29 iunie 2011

Scurt istoric

 La 1 aprilie 1912 a luat fiinţă prima şcoală militară de pilotaj sub conducerea maiorului Ion Macri, fiind cea de-a doua şcoală de aviaţie din lume, dupa cea din Marea Britanie. Cea de-a doua "Şcoală de Piloţi Militari şi Civili" a fost înfiinţată la 1 august 1912, pe aerodromul Băneasa, de către Valentin Bibescu. Ambele şcoli militare au avut o activitate fructuoasă, reuşind să pregătească şi să breveteze circa 100 de piloţi militari, numai în perioada 1912-1918.
- În timpul primului război mondial, Scoala militară de aviaţie a fost evacuată pentru scurt timp la Tecuci, apoi la Bîrlad, Botoşani şi Odessa.
- În perioada interbelică, la Cotroceni a funcţionat Şcoala pregătitoare de ofiţeri naviganţi, la Tecuci a luat fiinţă Şcoala militară de pilotaj şi antrenament, iar în Buzău, Şcoala de perfecţionare pentru piloţi de război, având sarcina continuării pregătirii în zbor a absolvenţilor şcolilor de la Cotroceni şi Tecuci. Durata şcolii a fost de 2 ani, iar din anul şcolar 1930-1931 s-a mărit la 3 ani, în scopul asigurării unei pregătiri superioare, la nivelul tehnicii de aviaţie care se moderniza şi a exigenţelor întrebuinţării în luptă a acesteia. Zborul de instrucţie începea, într-o primă fază, pe avionul Morane-109 şi continua pe avioane de vânătoare de tipul Focket D-111, Spad-61 sau pe avioane de recunoaştere de tipul Potez-15(25). La Constanţa a funcţionat Şcoala de tir şi bombardament.
- În 1940, şcolile militare de aviaţie de la Tecuci şi Buzău au fost mutate pe aerodromul Ziliştea-Boboc, terenul de zbor aflându-se pe pământurile lui Alexandru Marghiloman, cedate în folosul aeronauticii şi aviatorilor decoraţi cu ordinul "Virtutea Aeronautică".
- Intrarea României în războiul de reîntregire naţională, la 22 iunie 1941, aduce aviatorilor de pe aerodromul Ziliştea onoarea de a intra primii în luptă într-o misiune de bombardament asupra nordului şi sudului Chişinăului.
- Dupa cel de-al II-lea razboi mondial, în conformitate cu condiţiile impuse de Comisia aliată de control, şcolile militare de aviaţie au fost desfiinţate.
- Dupa 1948, învăţământul militar de aviaţie a început să se reorganizeze în garnizoanele Sibiu, Mediaş şi Tecuci.
- În 1953 Şcoala militară de aviaţie nr.1 de la Tecuci a primit numele de Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie "Aurel Vlaicu", iar în 1958 şi-a mutat sediul pe aerodromul Boboc-Buzău, devenind şcoală superioară de ofiţeri cu durata de 4 ani, unde se pregăteau atât piloţi militari, cât şi piloţi pentru aviaţia civilă, personal navigant şi nenavigant.
- Revolutia din decembrie 1989 a deschis instituţiei noi perspective. În 1991 Şcoala de ofiţeri de aviaţie "Aurel Vlaicu" s-a transformat în Institutul militar de aviaţie "Aurel Vlaicu".
- Începând cu 1997 Institutul militar de aviaţie "Aurel Vlaicu" s-a transformat în Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie "Aurel Vlaicu". Sarcinile de formare a viitoarelor cadre de aviaţie au fost preluate, din punct de vedere teoretic, de Academia Forţelor Aeriene "Henri Coandă" din Braşov.
- La 1 august 2003, ca urmare a procesului de transformare şi redimensionare din cadrul Forţelor Aeriene, Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie îşi schimbă denumirea în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene şi reuneşte cele trei categorii de arme specifice Forţelor Aeriene: aviaţie, artilerie şi rachete sol-aer şi radiolocaţie.

CONTRIBUTIA PROMOTIEI DE AVIATORI 1948-1950 DE LA TECUCI LA DEZVOLTAREA AVIATIEI ROMANE - articol preluat din Orizont aviatic, nr 9/2003



PILOTII BREVETATI PE AVIONUL IAR-39 IN NOIEMBRIE 1949 – TECUCI, VIITORII PILOTI IN REGIMENTUL DE TRANSPORT SI AVIATIE CIVILA
PREAMBUL
C.dor av. (pilot de linie) PETRU TAMASDANDupa opinia mea, initiativa formarii unei serii atat de grandioase de tineri aviatori, la numai 3 ani de la terminarea conflagratiei mondiale, apartine unor mari personalitati din aeronautica romana, unor mari aviatori, care au supravietuit in luptele pentru dezrobirea si apararea tarii, precum si a conducatorilor ei, care au avut o conceptie strategica pentru mentinerea aeronauticii romane.
Aviatorii romani, in special filogermanii, foarte receptivi la nou, urmarind aproape identic programele de pregatire a pilotilor germani, care au demarat dupa anii 1930. Aceste programe performante s-au aplicat si extins si in Romania inainte de 1938, prin Aerocluburile existente (datorita propagandei intensive a PRO AVIATIA), pe langa scolii si licee, intreprinderi, sindicate. S-au infiintat cercuri de aeromodele, scoli de zbor cu si fara motor. CFR-ul considerat a II-a armata a tarii, a oferit armatei Romane tineri instruiti in arta pilotajului, capabili sa treaca rapid pe avioanele de lupta.
Promotia de la Tecuci 1948-1950 si urmatoarele, prin numarul mare de aspiratii confirma valabilitatea acestor metode de instruire in zbor.
Pilotii din toate categoriile de aviatie participanti la razboi, a caror sisteme neuronale si conexiuni au fost formate si dezvoltate in luptele aeriene, in 1948 erau inca viguroasi si apti de zbor. Dorinta lor de a zbura s-a manifestat in daruirea de a invata pe viitorii piloti, aparatori ai patriei, chiar cu asumarea riscului de a fi inlocuiti. Astfel seria de piloti de la Tecuci, dupa circa sapte luni de studiu teoretic, avand ca profesori viitorii instructori de zbor, in luna mai 1949 au fost impartiti in doua grupe de zbor. Primul grup, condus de Maior Suceveanu Florin, a fost dislocat la Focsani, unde au inceput zborul pe data de 16 mai 1949 pe avionul IAR-27, avand ca instructor pe tanarul Sublocotenent Popescu Stelian. La data de 10 iunie 1940, dupa 40 de zboruri in dubla comanda in urma controlului facut de Capitan Popescu Greaca am zburat in simpla comanda. Activitatile de zbor de la Focsani vor fi inscrise in alte capitole. Cert este faptul ca dupa alte sapte luni - 16 mai-14 noiembrie 1949, deci intr-un singur sezon de zbor, seria de 68 piloti au fost brevetati piloti de razboi pe avioanele IAR-39 si IAR-80 printre care si subsemnatul pe IAR-39.

SPRE CUCERIREA AVIOANELOR CU DOUA SI TREI MOTOARE
La inceputul anului 1950 luna martie 68 de elevi caporali brevetati piloti, pe avioanele IAR-39 si IAR-80, au fost repartizati la diferite regimente de aviatie nou infiintate.
Primul lot pentru Regimentul 8 Aviatie Transport Bucuresti-Giulesti.
1. elev caporal av. Ruianu Constantin
2. elev caporal av. Toma Viorel
3. elev caporal av. Tamasdan Petru
seria a II-a la scurt timp
4. elev caporal av. Budeanu Gheorghe
5. elev caporal av. Grivei Constantin
6. elev caporal av. Stanciu Bogdan
7. elev caporal av. Georgescu Stelian
De la Sibiu, scoala de ofiteri de aviatie promotia 1948-1950 au fost repartizati:
1. elev caporal av. Buhoci Ioan
2. elev caporal av. Cristian D.
3. elev caporal av. Cocoroiu Stefan
4. elev caporal av. Avram Mircea
5. elev caporal av. Tiganescu I.
6. Elev caporal av. Guruianu P.
Prezentandu-ne la Comandantul Regimentului, pe care nu-l cunosteam, am ramas placut suprins de calduroasa primire, cu toate ca fizionomia sa dura ne impunea respect.
In locutiunea de bun venit ne-a expus succit programul de trecere pe avioanele din dotare, subliniind faptul ca fiecare zi ne va aduce noi surprize, urmand ca noi sa depunem efort maxim si un mare interes in acumularea cunostintelor.
Prima supriza - dormitoarele erau pregatite pe aeroport,- ceea ce insemna ca ni se impunea saptamanal un program auster.
Am luat cunostinta cu personalul din Regimentul 8 Aviatie de transport Giulesti:
Comandant de Regiment: maior Botez Marcel
Loctiitor politic: locotenent Onose C-tin
Loctiitor de zbor: capitan Paun Alexandru
Instructor de zbor: locotenent Timotin Matei
Instructor de zbor: locotenent Grama Iordache
Instructor de zbor: locotenent Visinescu Paraschiv
Instructor de zbor: locotenent Ene Anghel
Instructor de zbor: locotenent Gilgau Vasile
Medic doctor: Capitan Butu
Personal tehnic:
Mecanic de bord: locotenent Bologa Teodor
Mecanic de bord: locotenent Rusu Ioan
Mecanic de bord: locotenent Ebert Ioan
Mecanic de bord: locotenent Baescu Nicolae
Mecanic de bord: locotenent Manole Ioan
Radio-Telegrafisti de bord:
Capitan Stirbu N.
Locotenent Cornea Petre
Farcas C-tin
Lefter Nicolae
Costache Gheorghe
Ianco L.
Tone D.
A doua zi am vizitat parcul de avioane:
- 3 avioane PO2 Nr.26-37-39
- 1 F. Wulf 58 Nr. 21
- 2 JU 34 Nr.21 si 57
- 4 JU 52 Nr.1,9,11,15
- 2 Heinkel 111
- 1 Messerscmit Taifun.
PO-2In desfasurarea programului nu exista timp liber decat pentru masa si somn. Faceam multa teorie referitor la tehnica pilotajului si cunoasterea materialului volant, precum si invatarea limbei ruse cu maior Botez Marcel, care era un poligot (cunostea limba germana, franceza, engleza).
Profitand de timp favorabil pe data de 29 martie 1950, am inceput zborul pe material nou sovietic PO2, care era mult mai inferior din toate punctele de vedere, comparativ cu avioanele zburate anterior, dar bucuria a fost mare ca - zburam in cadrul unui regiment de aviatie. Instructorul de zbor a fost Lt.maj. Grama Iordache - un veritabil zburator. Dupa cateva zboruri in dubla comanda, 13 am fost controlati de Cpt. Paun Alexandru. In sapte zile de la inceperea zborului am trecut la simpla comanda. Este oare o cifra norocoasa?

CONCURENTA
Paralel cu punctul nostru de zbor era o grupa de baieti si fete printre care si Sanda Agache, de la aviatia sportiva. In momente de respiro, nu ezita sa spuna despre noi: „asta-i avion pe care zburati?, are doua planuri si o viteza constanta de 100 km/h la decolare, la orizontala si la aterizare.” Sigur radeau de noi, ei zburau pe ZLIN 22.
FW-58 WeiiheDupa cateva zile, datorita programului supriza situatia s-a schimbat. Pe data de 6 aprilie 1950 am inceput zborul pe excelentul avion bimotor Foke Wulf 58, avand acelasi instructor Lt. Grama Iordache. Dupa numai 12 ture in dubla comanda, dupa controlul facut de Cpt. Paun Alexandru, am zburat, pentru prima data, in simpla comanda cu un avion bimotor.
In aceasi luna, surprizele placute au continuat. Pe 24 aprilie 1950 am zburat in premiera cu avionul JU 52 trimotor, pe ruta Giulesti-Tecuci-Giulesti, pilot prim Lt. Timotin Matei, secund elev cap. Tamasdan Petru, mecanic de bord Lt. Bologa T, RTG Lt. Stirbu, realizand un timp de 2h10’ cu 3 aterizari. In acea misiune mi-am dat seama cat de mult mai am de invatat pentru a reusi sa zbor la fel de sigur si precis cum a zburat Lt. Timotin. A doua zi am inceput zborurile in dubla comanda in jurul aerodromului efectuate din postul de pilotaj stanga, cu instructorul de zbor Lt. Grama Iordache. Dupa alte 14 ture de pista in dubla comanda, in urma esseyajului facut de Cpt. Paun Al., am zburat in simpla comanda cu un JU 52. Nu-mi venea sa cred, am zburat intr-o luna trei tipuri de avioane. A fost oare o performanta sau un vis?

UN NOU STIL DE PILOTAJ
JU 32O alta supriza placuta; pe 9 iunie 1950 am inceput zborul instrumental pe avionul JU 34 monomotoru dotat cu aparatura de navigatie, radiogonioterestra asigurata de un gonio aflat pe aeroport.
La sala de pregatire teoretica am fost atentionati ca pilotii care nu reusesc sa zboare stiintific dupa instrumentele de bord nu pot fi promovati in functii de pilot prim in aviatia de transport.
Selectia, pregatirea si promovarea unui pilot de transport este foarte severa si complexa, pentru ca zborurile in cadrul misiunilor de transport se efectueaza ziua si noaptea, in orice conditii meteorologice, mai putin cele care pericliteaza siguranta zborului. Pilotajul in asemenea conditii de zbor este foarte dificil si nu-l poate face oricine. Pilotand avionul numai dupa instrumentele de la bord toate sistemele si conexiunile neuronale ale pilotului trebuie sa fie formate si adaptate metodic noilor cerinte. Pilotajul, pregatirea pilotilor, din punct de vedere psihologic, nu se face la intamplare, pilotii trebuie sa parcurga un program metodic prestabilit. Este posibil ca nu orice pilot, chiar acrobat, sa reuseasca sa se adapteze acestor cerinte impuse. Cand am inceput sa zburam dupa noul stil de pilotaj sub cusca cu perdea, fara sa vedem solul si orizontul natural, mi-am dat seama cata dreptate aveau instructorii de zbor si cat de dificil si de pretentios este acest sistem de pilotaj.

MISIUNE CU PERIPETII
JU - 52Misiunea de zbor din data de 14 iulie 1950 si dupa jumatate de secol mi se parea plina de mistere. Echipajul avand Comandant pe Cpt. Paun Al., secund Sublocotenent Tamasdan Petru, mecanic Lt. Bologa, RTG Sirbu a fost anuntat in ziua respectiva fara sa se faca vreo pregatire anterioara. Avionul JU 52 trebuia sa fie nr.1, dar a fost planificat nr.15. Imbarcarea Cdr. Romanescu si suita sa compusa din 10 ofiteri superiori din CFAM s-a facut de la Popesti-Leordeni nu de la baza Reg.108, care era in Giulesti. Inainte de decolare nu stiam ruta si scopul acestei misiuni. Dupa decolare avand CC 90° am dedus ca zburam spre Constanta. In rest nici un comentariu. Am aterizat la Mamaia, pe vechiul aerodrom. Echipajul si avionul au ramas pe aeroport. Dupa circa 3 ore de stationare toata suita s-a imbarcat in avion. Nici un ordin, nici o discutie in echipaj. Comandantul Paun Al. era foarte taciturn. Dupa decolare am urcat iar CC 90°, deasupra Marii Negre, cand in cabina de pilotaj a intrat Cdor. Romanescu, cu figura lui impunatoare si severa, care pur si simplu m-a speriat. Uitandu-se la mine, cu un ton suierator imi zice: „Tu treci in spate, in p.-matii, langa telegrafist". Atunci, infiorandu-ma am vazut stele verzi deasupra Marii Negre, iar in sinea mea mi-am zis:
„Petre pana aici ti-a fost”. Din clipa in clipa asteptam cu sufletul la gura sfarsitul. Atunci in mintea mea s-au conturat zvonurile care circulau in Reg. 8 despre intentia Cdor, Romanescu de a pleca din tara. M-am linistit cand l-am vazut cu coada ochiului ca busola arata 270° CC. Am aterizat pe aerodromul Popesti-Leordeni. La scurt timp dupa acel zbor plin de suprize am auzit de aterizarea Cdorului Romanescu. Se zvonea ca dorea sa plece din tara, de pe aeroportul Tamadau langa Fundulea. Desprea aceasta intentie de a parasi tara in acest mod, am reflectat, si meditez si acum.
Exista vre-o motivatie sau vreun pretext de a parasi ilegal tara in acest context?
De cariera militar, predecesor al aviatiei Romane, Cdorul Romanescu Mihail s-a afirmat inca din 1938, cand a absolvit inalta scoala de acrobatie de la Londra. In tara s-a distins ca un excelent conducator al flotilei 1 vanatoare pe frontul de Est, in 1941-1943. A condus luptele impotriva celor care ne-au stirbit integritatea tarii luand fortat Bucovina de Nord si Basarabia. Avea motive sa lupte? A organizat luptele aviatorilor din Flotila 1, aviatie de vanatoare de noapte luptand impotriva aviatiei Americane si Engleze, care ne-au bombardat tara. Avea motive sa lupte pentru apararea tarii? In continuare a luptat impotriva hitlerismului, care a impus Romaniei sa cedeze Ardealul si Cadrilaterul. Avea pretexte sa lupte si impotriva hitlerismului?
Culmea a fost, ca, dupa terminarea razboiului, cand in 29 iulie 1946 la lucrarile Conferintei de Pace de la Paris, Marile Puteri invingatoare in cel de al II-lea Razboi Mondial, au invitat Bulgaria, Finlanda, Italia, Ramania si Ungaria sa incheie tratate de pace, iar la 10 februarie 1947, tot la Conferinta de Pace de la Paris, au impus tarilor mai sus mentionate, clauze cu caracter teritorial, politic, militar si economic, iar Romaniei, care au luptat alaturi de ei, i s-au cerut reparatii, restituiri, precum si daune de razboi. Romaniei cine a platit daunele provocate de razboiul de pe teritoriul sau si pagubele provocate de armatele hitleriste si sovietice?
Incepand de atunci Romania a fost mereu OSTRACIZATA si aceasta pozitie o are si acum. Oare de ce? Nu cumva lipsa de omogenitate si fratie a Romanilor? Nu cumva au fost vinovati si conducatorii Romaniei, care, fiind influentati de numeroasele curente politice si ideologice filogermane, franceze, americane si engleze au lasat tara NO MAN’S LAND?
In acest context, de incertitudine, instabilitate politica si economica, de frica ca o sa fie tras la raspundere de sovietici si chiar de germani pentru actiunile sale, apoi impulsionat de destin, i-a venit ideea de a pleca din tara. Unde? Destinul acestui mare aviator Roman, nefiind un caz singular, a fost intrerupt in mod brutal! De catre cine? Cine dintre semenii nostrii are dreptul sa faca asa ceva? Sunt unii oameni mai presus de D-zeu?
In ceea ce-l priveste pe Cpt. Paun Al. Aviatia Romana a pierdut un mare pilot, iar promotiile noastre viitoare, au pierdut un virtuos instructor de zbor.

ADMIRATIE
Un zbor in care am realizat ce inseamna un pilot de transport, a fost la data de 18 august 1950, intr-o misiune de comandament pe ruta Giulesti-Ianca-Caracal-Giulesti. Pilot prim a fost Cpt. Timotin Matei, secund Slt. Tamasdan Petre. In cele 3 ore si 15 minute am facut 3 aterizari pe aceasta ruta. Am ramas placut suprins de maiestria in efectuarea tehnicii de pilotaj si a zborului pe ruta mai sus mentionata. Cu figura sa impunatoare domina atat echipajul cat si avionul. Fara nici o harta sau notita a luat CC direct Ianca. Avionul cu cele trei motoare era docil in mainile sale, stia totul pe dinafara. Atunci ma intrebam: voi reusi si eu sa obtin aceste performante? Ambitia atat de necesara pilotilor si-a pus amprenta si asupra mea. In urmatorul an, 1951, am devenit instructor de zbor instrumental pe avioanele PO2 si JU 34.

SE POT PILOTA SI BIJUTERII
Aero 45Surprizele au continuat! In luna august 1950 Regimentul de transport a fost dotat cu 2 avioane superbe noi noute AERO-45 bimotor, construite in Cehoslovacia. Vazandu-le ne-am intrebat: Le vom zbura oare? Misiunea s-a intamplat pe 22 august 1950, cand pilotul si instructorul Maiorul Botez Marcel a inceput zborul cu seria noastra de piloti. Dupa 2 aclimatizari si 8 ture de pista in jurul aerodromului pe data de 5 septembrie 1950 am zburat singur acest delicat si modern avion. Metoda cea mai interesanta si s-a parut cand in acea zi eram programati sa zburam pe 2 sau 3 avioane diferite, mono-, bi-, sau trimotor. Rezultatele obtinute au fost excelente, fapt care ne-a bucurat atat pe noi cat si pe instructorii de zbor. Zilnic faceam zboruri metodice dupa un program complex, intocmit dupa modelul folosit la fosta scoala de zbor instrumental de la Popesti-Leordeni (scoala germana).

DEMONSTRATIE INCREDIBILA
Cu avioanul PO2 faceam zbor instrumental cu perdea, fara sa vedem orizontul natural si solul, adica numai dupa indicatorul de viraj si glisada, altimetru, variametru, vitezometru si busola, fara giroorizont electric. Cu avionul JU-34, care era dotat cu aparatura radio si telegrafist, efectuam un program mai deosebit de navigatie redio-gonio-terestra. Pentru aceasta s-a instalat pe aeroportul Giulesti un gonio asistat de un goniometrist pregatit special. Cu aceste dotari efectuam zboruri de indepartare primind QDM-uri precum si relevmente pentru sectorul critic de venire la aterizare in sistem ZZ. Pe la inceputul iernii lui 1950, Cpt. Timotin pilot prim si eu secund am facut un zbor demonstrativ de venire la aterizare dupa metoda ZZ, pe o ceata totala care acoperea aeroportul si imprejurimile. A pilotat avionul primind relevmente QDM cu corectiile respective, iar cand am ajuns deasupra baracii gonio la 80 de metri inaltime si primind ZZ, adica eram exact la verticala, am inceput coborarea cu 2m/s pana la redresare. Directia de aterizare a fost mentinuta numai dupa girodirectionalul de la bord pentru ca afara nu se vedea nimic. A fost o mare demonstratie si performanta pentru echipaj si aviatia de transport.

AVIATIA DE TRANSPORT ZBOARA SI NOAPTEA
Pentru a ne desavarsi pregatirea ca piloti de transport, a fost prestabilit si un program pentru zborul de noapte pe care l-am inceput pe data de 28 august 1950 la Clinceni, iar pe 3 octombrie 1950 am continuat zborurile pe aerodromul Popesti-Leordeni. Instructorii de zbor fiind aceiasi piloti consacrati: Maior Botez Marcel, Lt. Grama Iordache, Lt. Visnescu Paraschiv. Simteam absenta Cpt. Paun Alexandru.

ZBOR EMOTIONANT PE POST DE DRICAR
FI 156Un zbor emotionant cauzat de doua motive: A fost prima misiune in calitate de Comandant-pilot prim pe un avion trimotor Ju 52, al 2-lea motiv va reiesi in expunerea de mai jos: pe 7 octombrie 1950, zi memorabila, avand in echipaj pe Slt. Ruianu C-tin, mecanic de bord Lt. Rusu Ioan si RTG Lefter Ioan, am decolat de pe Giulesti cu destinatia Focsani, acolo unde in noiembrie 1949 am fost brevetat pilot de razboi pe avionul IAR-39. Pe masura ce ne apropiam de Focsani, emotiile erau din ce in ce mai puternice, dar venirea si aterizarea, care impun o maxima atentie si concentrare, au intrerupt acele sentimente nostalgice. Pe aeroport l-am intalnit pe pilotul Gabrian Beniamin, tot aradean ca si mine, care ulterior, urmandu-mi optiunea de pilot de transport, a devenit in scurt timp un veritabil pilot de transport militar si civil la TAROM pe avionul IL 18 (cvadrimotor).
Inainte de decolare am aflat scopul misiunii - trebuia sa transport la Craiova corpul neinsufletit al unui pilot aviator care si-a pierdut viata in timpul zborului de antrenament. Inima mi se facu cat un purice si ma gandeam ca efectuez prima cursa de transport pe post de dricar!? Ulterior am aflat ca in acel zbor de antrenament din vara lui 1950, cu un avion IAR-80 cu dubla comanda si-au pierdut viata doi colegi de promotie Slt. Jernoiu Ioan si Icleanu Mircea.
Sicriul instalat in mijlocul fuselajului era inconjurat de parinti, de cei dragi si de o garda militara. Cortegiul era impresionant. Am avut o grija deosebita la decolare si in timpul zborului, pentru a nu amplifica durerea si emotiile celor din avion. Timpul era excelent, zborul in sine - o placere, dar pentru acel tanar aviator, cu aripile frante, a fost ultimul zbor. „C’est la vie” cum spunea colegul nostru Stefaniuc Mihai, de cate ori unii dintre ai nostri plecau dincolo de nori.

INTAMPLARE AMUZANTA
Aceasta s-a petrecut in luna august 1950, cand la regiment am avut o inspectie de la Comandamentul Aviatiei (CFAM), condusa de Gral. Fulga si Loctiitorul politic Maior Gabanoiu. La scurt timp de la sosirea comisiei, sunt chemat de urgenta la Comandantul Regimentului, unde se afla Maiorul Bodez M. In drum spre birou imi treceau tot felul de ganduri sinistre, dar totul avea sa se lamureasca dupa ce am salutat militareste in pozitie de drepti: „Sa traiti. M-am prezentat la ordin.” Urmand dialogul de la jos:
Mr. Gabaroiu – Ma-i Tamasdane ma cunosti?
Eu: - Nu nu va cunosc, tov. Maior.
Mr. Gabaroiu: - Dar pe motul Mos Terentie il cunosti?
Eu: - Da sa traiti! Este un bun prieten, fiind un mare planorist.
Mr. Gabaroiu: - Mai baiatule, daca Mos Terente ti-e prieten atunci, sa stii ca si noi suntem prieteni, ai inteles?
Eu: - Da sa traiti!
Mr. Gabaroiu: - Sa stii ca iti cunosc toata familia si nu am de spus nimic rau despre ei. Spune-mi repede ce necazuri ai?
Eu: - Totul decurge normal, tov. Maior!
Mr. Gabaroiu: - Chiar nimic?
Dupa o mica ezitare, timp in care mi-am adus aminte de Loct. Politic Onose, care ma critica mereu am spus:
- Tov. Lt. Onose, din cauza ca nu am timp sa ma ocup de gazeta de perete, ma critica mereu.
Mr. Gabanoiu, uitandu-se crunt la Mr. Botez, ii spune:
- Chiama-l imediat pe Lt. Onose, care cred ca era la usa.
Intrand in birou nici nu l-a lasat sa salute si i se adresa:
- Mai Onose, il vezi pe baiatul acesta?”
- Da, sa traiti!
- Daca te mai legi de el vre-o data, te dau afara din aviatie, ai inteles? Poti sa pleci!
Eu era sa intru in pamant de rusine si de emotie. La urma, foarte scurt, imi spune:
- Tamasdane, iti doresc succese la zbor si daca ai neplaceri sa ma cauti la comandament, ai inteles?
- Da, sa traiti si am plecat.
Bineinteles ca pe maiorul Gabanoiu nu l-am cautat decat in 1958, pe linie de cadre cand, datorita reducerilor de personal, am fost transferat din armata la Compania TAROM. Domnia sa era seful cadrelor militare din aviatie. Pentru mine a fost cea mai mare zi din viata, reprezentand posibilitatea de a-mi realiza visul si destinul, sa devin pilot de transport public.

ACTIVITATE INTENSA
Dupa acea inspectie de la CFAM activitatile de zbor au luat o amploare deosebita. Zburam in fiecare zi cand conditiile meteorologice erau favorabile. Accentul s-a pus pe insusirea si perfectionarea pilotajului instrumental, folosindu-se pentru aceasta, toate avioanele din dotare, PO2, pentru zbor instrumental si de noapte, JU 34 si JU 52, pentru navigatie radio-gonio-terestra. Mai efectuam si curse de comandament. Cand nu zburam faceam multa teorie si in special asimilarea codului Q si limba rusa, engleza era interzisa. Spre regretul nostru, pana la sfarsitul anului 1950 am terminat programul de zbor instrumental, zbor de noapte pe avionul PO2 si de navigatie gonio-terestra pe avioanele JU 34 si JU52, inclusiv zborul de venire la aterizare dupa sistemul ZZ.
Si astazi, imi pun intrebarea de unde instructorii nostri, Maior Botez Marcel, Cpt. Timotin Matei, Cpt. Grama Iordache, Cpt. Visinescu Paraschiv si Cdor Galgau Vasile, care au luptat in razboiul pentru apararea patriei, au mai avut resurse de energie psiho-fizice, pentru a ne invata si pe noi arta pilotajului?

IN TOIUL IERNII 1951
Inceputul iernii a fost destul de ostil zborurilor. In functie de conditiile atmosferice, au fost programate cateva zboruri de antrenament sporadic. Februarie si martie au fost si mai vitrege, deoarece nu s-a zburat deloc. In schimb s-a pus accent pe aprofundarea programului teoretic si a exercitiilor pe simulatorul LINK-TRAINER, pe care Maiorul Suceveanu l-a reactualizat.

ALTE SERII DE COLEGI PILOTI
Me-108 TaifunIn luna aprilie au sosit de la Tecuci o noua serie de piloti. Slt. Handrea Benone, Slt. Berar Teodor, Slt. Cotet Alexandru, Slt. Danet Ioan, Slt. Bratu Gh., Slt. Ciochina Stefan, Slt. Albu Nicolae, Slt. Caloianu, Slt. Stefureac D-tru.
Am inceput zborul de antrenament si instructie, de aceasta data, in calitate de instructor pe avionul PO2. Dupa un program scurt de ture de pista si manevrabilitati, am trecut la zborurile sub cusca, adica dupa instrumentele de la bordul avionului, bineinteles, dupa o ampla pregatire teoretica. De la teorie la practica am trecut foarte rapid, exercitiile aparent fiind foarte usoare; zbor in linie dreapta, cu mentinerea riguroasa a CC; apoi zbor in urcare si coborare cu 2m/s fara vederea orizontului natural. S-a inceput noul stil de pilotaj, care era aproape imposibil, din care cauza, se faceau greseli grosolane corectate numai prin interventie prompta.

METODE DE INSTRUCTIE ORIGINALE
Noul stil de pilotaj, pentru majoritatea pilotilor, era foarte dificil si cu serioase efecte descurajante. Pentru a anihila aceste efecte, foloseam o metoda originala. La primele exercitii treceam eu sub cusca pentru a le demonstra practic posibilitatea efectuarii unui pilotaj numai dupa aparatura de la bord. Intre mine si ei era o diferenta majora. Eu aveam formate toate reflexele - si sistemele cu conexiuni neuronale, pe cand ei erau incepatori. Cu toate ca nu aveam o pregatire speciala in psihologie, parca cineva din interior imi dicta cum sa ma comport cu fiecare pilot in parte.
La intervale destul de scurte, pentru mentinerea antrenamentului pe avioane de transport, zburam cu AERO 45, JU 34 si JU 52 spre bucuria mea si invidia colegilor.

IN COLABORAREA CU DESANTUL AERIAN
- Zboruri pentru omologarea parasutelor IRVIN si TP 5 fabricate in Romania. Cu un avioan JU 52 nr.11, in 14 august 1951, am decolat de la Pipera la Tecuci, in scopul de a testa si omologarea parasutelor de fabricatie romaneasca, sub licenta IRVIN si parasuta de conceptie romaneasca TP 5, conceputa de Colonel Ioan Petcu si ing. V. Pascu. La zborurile efectuate au mai participat si General Bastan Grigore. Primele lansari s-au facut cu manechine, apoi din nori si deasupra norilor. Dificultatea a constat din faptul ca pe aerodrom nu exista gonio sau alte mijloace de venire la aterizare, doar legatura radio bilaterala. S-a zburat 6 ore si 30 min cu 9 aterizari.

PREGATIRI PENTRU APLICATIILE MILIRE DIN ARDEAL SI DOBROGEA
In vara anului 1951 toate regimentele de aviatie au inceput pregatiri intense pentru a participa la aplicatiile din toamna de la Timisoara-Arad-Oradea, precum si in Dobrogea cu baza la Cobadin-Ciocarlia. In acest sens Reg, 108 avioane transport a inceput pregatirea echipajelor care vor participa la aplicatii.

ZBOR DE NOAPTE SI IN FORMATIE CU AVIONUL JU 52
Data 08-09-1951
Deplasandu-ne pe terenul de langa orasul Alexandria, cu un avion JU 52 am efectuat zbor de noapte in dubla comanda si simpla comanda avand instructor de zbor pe Cpt. Timotin Matei. Au zburat cei trei viitori piloti participanti la aplicatiile din toamna: Cpt. Grama Iordache, Cpt. Visinescu Paraschiv, Slt. Tamasdan Petru.

SPRE AFIRMARE
Data de 17 septembrie 1951 a reprezentat pentru mine un zbor de verificare a cunostintelor acumulate in cadrul Reg. 108 aviatie. Atunci imi puneam intrebarea: „voi face fata cerintelor impuse unui pilot de transport militar?”
Am decolat de pe aerodromul PIPERA cu avionul JU 52 nr.11, avand functia de pilot prim, Lt. Rusu Ioan mecanic de bord, Lt. Stirbu Nicolae RTG, zborul pe ruta spre Sibiu care s-a efectuat in formatie de patrula Cpt. Grama Iordache, Cpt. Visinescu Paraschiv coechipier stanga si Slt. Tamasdan Petru coechipier dreapta. Am aterizat la Sibiu pentru alimentare. Combustibilul era limitat pentru a se evita evaziunile aeriene. Acestea erau timpurile, important era ca zburam! Tot in formatie de patrula am zburat cu destinatia ORADEA; unde era sediul central al aplicatiilor din Ardeal condus de consilieri sovietici.

REVEDEREA LOCURILOR DRAGI
Spre bucuria mea la data de 20 septembrie 1951, am decolat de la Oradea spre MORODA unde erau dislocate avioane de vanatoare ME 109. Comuna Moroda este situata la 2-3 km de dealurile si scoala de zbor MOCREA, „descoperita” in anul 1940 de pilotii Aradeni, (instructor de zbor Todereanu Petre, ing. Mircea Finescu, ing. Porutiu Victor, Cdt. Aeroport pilotul Botea Stefan).
Tot la Mocrea, in 1944, prietenul meu General de flotila av. Vasile Olaru, un talentat pilot, devenind ulterior un diplomat de cariera in probleme de aeronautica, mi-a demonstrat, practic, insemnatatea planorismului. A fost primul sfatuitor in probleme de aviatie.
Mocrea, pentru mine a reprezentat locul unde destinul si-a pus amprenta. In 1945 am inceput sa zbor cu planoare. Am continuat pilotajul cu a.b.c.-ul si cateva performante deosebite relizand: - 6 ore si 20 min zbor continuu la panta cu aterizare noaptea la teu marcat de flacara cu benzina (neomologat); - zbor la peste 3000. Cu planor de performanta, „Vaihe”, in trei tronsoane, Mocrea – Arad – Barzava – Mocrea (neomologat); - in 1947-1948 ajutor si instructor de zbor. Majoritatea seriilor au plecat cu mine la Scoala Militara de aviatie de la Tecuci (1948-1950). Acesti planoristi au ajuns piloti celebri in aviatia militara si civila: - Cdr. Sabau I., Cdt. Gabrian Beniamin, Cdor. Bondar D.tru., Cpt. Stepan St., Cdor. Pinter St, Cpt. Stefanica Eliade, Cpt. Brijan Gh., Cpt. Silbac Mircea.
Pe masura ce ne apropiam de Moroda, cu toate ca pilotajul pentru mentinerea avionului in formatie era destul de dificil, ochii si mintea zburau spre dealul Mocrei, care era inconfundabil (cota 378m). Dupa ruperea formatiei, cu aprobarea sefului acesteia, am zburat direct spre dealul Mocrei, unde 3-4 planoare patrulau la panta, folosind curentii dinamici. Unul dupa altul, probabil ingroziti de colosul cu trei motoare, au degajat, lasandu-mi libera panta de zbor. Zburam in prezent cu intamplarile din trecut, reactualizate in peisajul actual. Parca o vedeam pe mama, care in 1944, cand doream sa intru la zbor, a zburat cu planorul KRANIK pilotat de instructorul de zbor Ardeleanu Tiberiu, pentru a o convinge sa-mi dea dispensa de varsta. La acea data tinerii sub 18 ani nu erau admisi la zbor fara acordul parintilor. Dupa cateva minute de zbor, conditiile fiind excelenete si o aterizare „unsa” la teu, cu sufletul la gura, am ajuns primul la planor. Mama imbujorata, cred ca mai simtea inca zborul, uitandu-se la mine de sus, imi spuse: „Daca nu te faci pilot aviator nu te mai recunosc de fiu.” I-am respectat atat dorinta cat si destinul meu. Nu a mai fost nevoie de dispensa deoarece ungurii au intrat in Ardeal (1944), iar eu cu parintii ne-am refugiat in cea mai ramas din Romania. Am inceput sa zbor din 1945 pana in 1976 /inclusiv) adica 31 de ani, timp in care am avut un inger pazitor – pe Mama mea.

VERIFICAREA PREGATIRII CA PILOT DE TRANSPORT
Aplicatiile (manevrele militare) au inceput pe data de 17 septembrie 1951, iar ultimul zbor a fost pe data de 1 octombrie 1951, de la Tarnova – Pipera.
In cadrul aplicatiilor am zburat dupa programe „la secunda” in formatie de patrula cu trei avioane JU 52 pentru a fi interceptate de avioanele de vanatoare. Rutele erau spre Arad - Timisoara - Oradea. Toate aceste aplicatii si exercitii conduse de consilieri sovietici, banuiesc ca erau facute in vederea interceptarii avioanelor care ar incerca sa fuga sau sa intre in tara.
La aplicatiile din Dobrogea am participat in aceasi formatie de 3 avioane JU 52, care a inceput la 7 octombrie 1951 si a tinut pana in 16 octombrie 1951. Aerodromul folosit a fost COBADIN-CIOCARLIA, de unde efectuam zboruri pentru lansari parasutisti si materiale de razboi in apropiere de Mangalia. In cantonamentul de pe Ciocarlia s-a petrecut un eveniment mai deosebit, nu de zbor, ci de intoxicare a unui grup de aproximativ 30 de militari cu cafea „caclita” de la cazan. Eu am scapat deoarece nu eram bautor de cafea, nu au fost victime.

TRAGERI AERIENE ADEVARATE
Reintorsi la baza Pipera, la data de 13 noiembrie 1951, in cadrul Reg. 108 aviatie s-a inceput un program de trageri aeriene. Un avion JU 52 remorca o manse iar din al doilea avion JU 52 de la 100 m se faceau trageri cu mitraliera cu cartuse de razboi, vopsite special cu diferite culori pentru a se cunoaste rezultatele individuale la trageri. Aceasta instructie facea parte din pregatirea personalului in caz de razboi.
Programul de iarna cuprindea teme de cultura generala, vizite la muzee, teatre, uzine, intreprinderi, cursuri de specialitate si limba rusa.
He-111In luna aprilie 1952 o stire a cazut ca o bomba. Din orasul Stalin (Brasovul de astazi) a fugit din tara cu un avion HE111 pilotul Piturca D-tru. Traseul urmat de acesta a fost refacut cu un avion JU 52 la data de 24 aprilie 1952. Echipajul a fost format din Cdor. Calgau Vasile comandant, secund Slt. Tamasdan Petru, mecanic de bord Rusu Ioan, RTG Stirbu Nicolae. Ordinul de misiune „strict secret” a fost adus in aceeasi dimineata de catre Gen. Sendrea cu un avion FS STORK. Plicul era sigilat si trebuia sa-l desigilam la 1000 m de la verticala CRAIOVEI. Nimeni nu trebuia sa stie despre scopul misiunii. Deasupra Craiovei am luat C.C spre O. Stalin la o altitudine de 4000 m zburand dupa ordinul de misiune ne-am dat seama ca reconstituiam exact traseul urmat de Piturca, adica orasul Stalin – Tn. Severin – Craiova, in vederea unui exercitiu de interceptare facut de aviatia de vanatoare de la Craiova. Apropiindu-ne de Tn. Severin eram foarte incordati si atenti, sa nu fim interceptati de avioanele Iugoslave, care patruland pe granita Romaniei mai treceau si pe la noi. Spre norocul nostru nu am vazut nici un avion, nici Romanesc nici Sarbesc. La aterizare pe Craiova Cdt. Tiu a dat ordin sa fim arestati considerand ca am incercat sa trecem la Sarbi. Era foarte suparat ca avioanele de vanatoare nu au reusit sa ne intercepteze.
La cateva zile fupa aterizarea pe Pipera, un grup de 6-7 piloti, printre care si subsemnatul, prin ordinul MFA am fost transferati la dispozitia scolii de ofiteri de aviatie de la Tecuci, ca urmare a evaziunii aeriene a lui Piturca si pe linie de cadre. Regimentul de bombardament de la O. Stalin, ca o pedeapsa, a fost desfiintat. O parte din personal a fost trecut in rezerva si o alta parte repartizati in alte regimente. Oare Piturca D. s-a gandit la raul pe care l-a facut celor din tara, camarazilor sai din aviatia Romana?
Este necesar sa mentionez faptul ca programul pe care l-am urmat in cadrul Reg.108 aviatie l-au parcurs si seriile de piloti de la Tecuci si Sibiu-Boboc, care au fost nominalizati.

REVEDEREA SI ALTE AMINTIRI
(12 septembrie 1954)
Bine te-am gasit TANTE JU, am spus in gand si in direct avionului trimotor JU 52, pe care l-am zburat in urma cu 3 ani si care, intre timp, a mai pregatit cateva serii de piloti.
Li-2Spre regretul meu acest superb avion, care a supravietuit in lume timp de 34 de ani (1931-1965), a fost eclipsat de aparitia unui alt avion, tot celebru si de mare clasa, bimotorul LI-2 (LISUNOV) fabricat in URSS dupa licenta americana D.C. 3 (Douglas Dakota).
Dupa un control in zbor pe avionul JU 52 efectuat de Cpt. Galgau Vasile - loctiitor comandant de escadrila, spre satisfactia mea, am zburat din nou in simpla comanda. Eram in culmea fericirii, cu toate ca, in functie am fost incadrat pilot prim, chiar daca atat la plecarea din regiment, cat si la scoala de ofiteri de aviatie am fost Comandant de patrula (echivalent cu Cdt. Escadrila din Reg.). Sosisem in regiment tocmai in perioada cand se faceau alegerile generale de partid. Spre uimirea mea, am fost ales in unanimitate secretar de partid al Organizatiei Reg. 108.
Pilotii care detineau functii nu doreau sa se implice, munca de partid, in acel timp, era foarte dificila, punandu-se accent pe indoctrinare. Cu ajutorul colegilor pe care am reusit sa-i apropii in cadrul sedintelor de partid lunare, am programat teme cu caracter de specialitate, la care luau parte toti aviatorii. Astfel realizand C.P.L. (cursul pregatirii de lupta) impus in 1952 de consilierii Sovietici, am ajuns la concluzia ca aplicandu-l intocmai, se facea o mare risipa de timp si un mare consum de combustibil.
Programul C.P.L. cuprindea teme si exercitii pentru pilotii incepatori, ori noi, din acest punct de vedere, eram mult mai avansati, eram deja piloti formati, apti de a efectua orice misiuni impuse. Considerand ca se pot face modificari in favoarea noastra, cu aprobarea Cdt. de Reg. Maior Zamfirescu Ioan, am cerut audienta la Generalul Sandru, Comandantul aviatiei militare. Eram doar Locotenent Major!

IN AUDIENTA LA C.F.A.M. – 1955
Tov. General sunt..., m-am prezentat pentru a va expune planul in legatura cu modificarea C.P.L. din cadrul Reg. 108 Aviatie. Ridicand capul de pe biroul plin cu dosare, cu o privire care m-a inghetat, imi spuse:- Despre acest subiect nu avem ce discuta. Va conformati intocmai – Poti sa pleci!!Am facut stanga imprejur, dar dupa ce am inchis usa, plin de indignare, mi-a venit o idee. Am ciocanit puternic in usa si am intrat..- Tov. General vin la Dvs. in calitate de secretar de partid al Organizatiei Reg. 108 Av. si doresc sa discutam despre C.P.L., subiect foarte important pentru aviatia Romana.Dupa ce G-rel Sandru m-a poftit sa iau loc, i-am relatat in cateva cuvinte situatia pregatirilor pilotilor din Reg. 108 Av., inclusiv propunerilor respective. Foarte prompt mi-a spus:
- Noi trebuie sa raportam (cui?) ca am parcurs tot programul C.P.L., dar ce ar fi daca am reduce numarul lor?
- Tocmai acest lucru dorim si noi – castigam timp si economisim combustibil.
- Foarte bine, sunt de acord, dar raspundeti cu capul de pregatirea pilotilor.
Cu aprobarea verbala a G-ral Sandru s-a confirmat pregatirea de lupta in zbor dupa C.P.L. sarindu-se peste exercitii pentru pilotii avansati, iar incepatorii il parcurgeau intocmai.

ZBOR SPRE ZBORURI DE INALTA CLASA
3 septembrie 1955
Cu ocazia sarbatoririi zilei aviatiei Cehoslovace, am fost invitati un grup de aviatori, reprezentat de G-ral Sendrea C-tin. Au mai participat la festivitate si reprezentanti din tarile aferente Tratatului de la Varsovia: URSS, Bulgaria, Polonia, Romania, Ungaria, R.F. Iugoslavia. Echipele au fost gazduite intr-o statiune balneoclimaterica, bogata in conifere.
La mesele principale si festive, servite cu inalta clasa, desigur nu lipseau toasturile rostite in limba rusa, transformate in adevarate chefuri. Primii care au capotat, spre satisfactia noastra, au fost ungurii apoi rusii, bulgarii si polonezii. Pe primul loc - romanii - au ramas in zbor plutind.
La miting au evoluat aviatia sportiva si militara. Fata de exercitiile cunoscute de noi romanii, aviatia militara reactiva (MIG 15) ne-a uimit cu evolutiile (exercitiile) acrobatice in formatie, de mare precizie si complexitate.
Delegatia romana a plecat a doua zi dupa miting, deoarece in tara se desfasurau aplicatii militare de mare anvergura in Reg. Cincu. Inainte de a survola orasul Brasov, am primit un mesaj radio FF prin care ni se ordona sa aterizam la Brasov pentru ca in aceeasi seara sa participam la aplicatii. Norocul meu a fost ca seful delegatiei G-ral Sendrea ne-a ordonat sa nu confirmam mesajul si sa continuam zborul spre Pipera. La aterizare Cpt. Braboveanu (Sef de Stat Major al Reg. 108) ne-a informat ca C.F.A.M., prin G-rel Sandru, a dat ordin echipajului sa se intoarca imediat la Brasov ca sa participe la aplicatii in acea seara, adica sa lasam parasutele luminoase de la 4000 m altitudine. Pentru ca eu aveam cerere de concediu de odihna aprobata anterior, am raportat ca nu mai pot participa la zbor. Colegul meu, Lt. Handrea Benone, care a asistat la discutie s-a oferit sa plece in locul meu si astfel, s-a decolat spre Brasov.

UN ZBOR FARA INTOARCERE
3-4 septembrie 1955
In aceiasi seara, echipajul format din:
- Cpt. Raita Ioan – Cdt.
- Lt. Handrea Benone – Secund
- R.T.G. Farcas Constantin
- Lt. Eberth Ioan – mecanic de bord
- Cpt. Poplacenel – maistru armurier si
- Un SOLDAT
au zburat spre Cincu, dar nu s-au mai intors niciodata.
A doua zi am primit vestea zdruncinatoare: Avionul LI 2, care a participat la aplicatii s-a prabusit in flacari pe linia frontului si intreg echipajul a murit.
Ca om, secretar de partid si mai ales ca pilot, vestea m-a afectat profund.
Si astazi, analizand aceasta catastrofa aeriana, ma intreb daca, ramanand in echipaj, catastrofa putea sa fie evitata? Ar fi fost prezenta mea benefica zborului? Supozitii privind cauzele care au concurat la producerea catastrofei au fost numerose, dar cele adevarate s-au transformat in mister. Ca de obicei, adevarul nu a fost cunoscut niciodata, iar masurile luate au fost arbitrare.
Ca participant la prima misiune de acest gen, efectuata in noaptea de 1 septembrie 1955, ma simt obligat sa fac cunoscut punctul meu de vedere.
Sistemul de lansare a parasutelor luminoase era destul de rudimentar – lansarea lor efectuandu-se manual prin usa deschisa a avionului, de catre maistru si ajutorul acestuia.
La prima misiune nu am admis la bord nici o alta persoana cu exceptia celor prevazute in ordinul de misiune.
Parasutele de salvare erau langa membrii echipajului, iar centurile de prindere erau fixate de oameni.
In cazul catastrofei aeriene de la Cincu, au fost gasite in plus 4 persoane, printre care si Cpt. Paun, inginer de escadrila.
Se presupune ca o parasuta luminoasa a fost declansata involuntar in avion. Se pune intrebarea „de cine?”
Zburand la 4000 m altitudine, conform martorilor oculari, avionul a coborat in mare viteza cu foc vizibil, iar la aproximativ 300 m de sol, fuselajul s-a rupt la usa principala, iar cabina, cu echipaj cu tot, s-a prabusit pe verticala. Corpul navigatorului Cpt. Poplacenel nu a fost gasit! Se presupune ca a folosit usa laterala de avarie, care trebuia folosita numai in caz de aterizare frontala cu motoarele oprite.
Si atunci ca si acum, dupa 50 ani de la eveniment, ne intrebam daca aceasta catastrofa si altele, ar fi putut fi evitate.
In epoca vitezei si a decriptarii genomului uman s-au petrecut si se petrec tragedii umane provocate de oamenii care nu au respectat cele mai elementare reguli de supravietuire. Au existat si exista oameni in posturi cheie iresponsabili, carora le este indiferenta viata lor si a semenilor lor. Cum se mai poate vorbi de unitate umana inteligenta, responsabila de viitorul omenirii?
In 1958 s-au facut restructurari in armata si aviatie. O parte din piloti au fost trecuti in rezerva, altii transferati la alte regimente sau la TAROM.
Spre fericirea mea, am trecut in rezerva si transferat la TAROM, unde mi-am realizat visul si destinul.
BUCURESTI 2001 iunie 28PILOT TAMASDAN PETRU

COMPONENTA REGIMENTULUI 108 AVIATIE 1955
Comandant de regiment – Maior Zamfirescu Ioan
Loctiitor pentru zbor – Cpt. Buhoci Ioan
Loctiitor politic – Lt. Ionescu
Comandant escadrila F. STORK – Cpt. Grama Iordache
Propagandist – Cpt. Tabacu M
Comandant escadrila 1 – Cpt. Stanciu B
Sef de stat major – Mr. Duca Gh
- Mr. Braboveanu
Comandant escadrila – Cpt. Raita Ioan
- Cpt. Toma Viorel
- Cpt. Galgau Vasile
Piloti: - Lt. Maj. Tamasdan Petru
- Cpt. Stefureac D.tru
- Cpt. Budeanu Gh.
- Cpt. Sarbu Octavian
- Lt. Bolaru Gh.
- Lt. Maj. Gabrian Beniamin
- Lt. Maj. Beleuzu Gh.
- Cpt. Cretu C-tin.
In cadrul Reg. 108 Av. s-au efectuat misiuni pentru comandamentul aviatiei, acesta fiind la dispozitia regimentului de parasutisti, misiuni foto, de cartografie, zboruri pentru prospectiuni geologice.